Από το 1982 μέχρι και το 2016, η Citroën είχε σταθερή παρουσία στις μικρές σπορ κατασκευές. Και μάλιστα όχι απλώς παρουσία, αλλά μοντέλα με ταμπεραμέντο και χαρακτήρα.
Η αρχή έγινε με το Visa, ένα μοντέλο που άδικα έχει περάσει στη συλλογική αμνησία. Το Citroën Visa Chrono ήταν η πρώτη «δήλωση πρόθεσης» της Citroën στις μικρές σπορ κατασκευές της δεκαετίας του ’80: ελαφρύ, με 93 ίππους και ξεκάθαρο προσανατολισμό στη ζωντανή οδήγηση, έβαζε την οδηγική απόλαυση πάνω από τα νούμερα.
Το Citroën Saxo VTS σου επέστρεφε την τέχνη της οδήγησης. Χωρίς αλγόριθμο!
Λίγα χρόνια αργότερα, το Citroën Visa GTI ανέβασε τον πήχη με έως 115 ίππους και μηχανικά σύνολα συγγενικά με το Peugeot 205 GTI, προσφέροντας πολύ πιο ώριμη και ολοκληρωμένη οδηγική εμπειρία. Μπορεί να μην απέκτησε ποτέ την ίδια εμπορική αίγλη με το «ξαδέρφι» του, όμως αποτέλεσε κρίσιμο βήμα στη διαμόρφωση της φιλοσοφίας που αργότερα θα κορυφωνόταν σε μοντέλα όπως το Saxo VTS.
Και φυσικά υπήρχε το μυθικό Mille Pistes με τετρακίνηση και ομολογκασιόν για Group B, ένα από τα πιο «άγρια» πρότζεκτ της εποχής. Στο τιμόνι του, ο Jean-Luc Thérier έγραψε ιστορία στο Ράλι Παρίσι-Ντακάρ του 1985, πριν ένα σοβαρό ατύχημα βάλει τέλος στην καριέρα του. Μια σκοτεινή σελίδα που συνδέθηκε και με τη Citroën Competition.
Η εταιρεία δεν αναγνώρισε την ιδιότητά του ως «επίσημου» οδηγού, χαρακτηρίζοντας τη συμμετοχή ως «ιδιωτική» παρά την επίσημη τεχνική υποστήριξη. Ο Thérier και η οικογένειά του κατήγγειλαν την έλλειψη ιατρικής και οικονομικής υποστήριξης από τη μάρκα ύστερα από την τραγωδία.
Η σκυτάλη πέρασε στον AX. Ελαφρύ, ωμό κι αποτελεσματικό, δεν χρειαζόταν πολλά άλογα για να «τρομάξει» μεγαλύτερα αυτοκίνητα.
Στόχος του είναι να αποτελέσει τον απόγονο του Talbot Samba Rallye: ενός μικρού, φθηνού σπορ αυτοκινήτου που προοριζόταν κυρίως γι’ αγώνες. Με εκδόσεις Sport, GT και GTI, έγινε βάση για ράλικαρ και σχολείο αγωνιζομένων.
Το 1996, η Citroën παρουσίασε το Saxo VTS. Και εκεί «κλείδωσε» η συνταγή. Κάτω από το καπό, ο TU5JP4 1.6 με 120 ίππους. Όχι εντυπωσιακός στα χαρτιά.
Στην πράξη όμως, επρόκειτο για άλλος κόσμος: Πολύ χαμηλό βάρος, απίστευτο set-up στο σασί, αμεσότητα και κινητικότητα ουράς που σήμερα απλώς δεν υπάρχει…
Το αποτέλεσμα ήταν ένα αυτοκίνητο νευρικό, ζωντανό, σχεδόν «θυμωμένο», αλλά αλλά και προσιτό και αξιόπιστο. Στο motorsport, το Saxo VTS έγραψε τη δική της ιστορία. Το 2001, ο Sébastien Loeb μαζί με τον Daniel Elena κατέκτησαν το Junior WRC, βάζοντας τις βάσεις για μια θρυλική καριέρα.
Και όμως, η Citroën δεν εξέλιξε ποτέ πραγματικά το Saxo VTS. Αρκέστηκε σε ένα facelift το 1999 και στη συνέχεια το αυτοκίνητο κατέληξε άδοξα στη λήθη. Και καταλήξαμε να το θυμόμαστε λίγο παραπάνω, επειδή υπήρξαν οι μπάτζετ αγωνιζόμενοι με τα λογής λογής «σαξόραλα» που διαιώνισαν την ύπαρξή του, καθώς βρήκαν στο πρόσωπό του μια αποτελεσματική και βελτιώσιμη πλατφόρμα. Και φυσικά από μπόλικους κάγκουρες για τους ίδιους περίπου λόγους.
Οι διάδοχοι του Saxo VTS δεν έφτασαν ποτέ στο ίδιο επίπεδο.
Το C2 VTS πήρε τη σκυτάλη το 2003, με ελαφρώς ισχυρότερο κινητήρα (125 ίπποι). Όμως ήταν πιο βαρύ, πιο «πολιτισμένο» και τελικά λιγότερο συναρπαστικό.
Η τελευταία πραγματική αναλαμπή ήρθε με το DS 3 Racing το 2010: 202 ίπποι, σοβαρό στήσιμο, χαρακτήρας. Ίσως το τελευταίο Citroën που άξιζε πραγματικά τον τίτλο «hot hatch».
Αλλά το 2016, με τη μετατροπή της DS στο ξεχωριστό brand, DS Automobile), η Citroën αποχώρησε οριστικά από το παιχνίδι.
Η ειρωνεία είναι προφανής. Η Citroën τιμά μεν το Saxo VTS, αλλά δεν έχει τίποτα αντίστοιχο να δείξει σήμερα. Η ηλεκτροκίνηση έχει αλλάξει τα πάντα. Οι πλατφόρμες έχουν γίνει κοινές, τα βάρη έχουν εκτοξευθεί, και η οδηγική «αγριάδα» έχει αντικατασταθεί από νούμερα «0-100 km/h»
Υπάρχουν φήμες για σπορ εκδόσεις πάνω σε κοινή βάση με μοντέλα όπως σπορ σουπερμίνι των Abarth, Peugeot και Opel από τον Όμιλο Stellantis. Αλλά ακόμα κι αν έρθουν, δύσκολα θα έχουν τη φιλοσοφία ενός Saxo VTS.
Διότι, το Citroën Saxo έγινε αυτό που ήταν όχι λόγω ιπποδύναμης. Αλλά επειδή σου έδινε απλόχερα αυτό που σήμερα έχει χαθεί: καθαρή, ανεπεξέργαστη οδήγηση..
Πηγή: www.drive.gr