Το Dacia Bigster κάνει ήδη πάταγο. Σχεδόν έναν χρόνο ύστερα το λανσάρισμά του, το μεγάλο ρουμανικό SUV έχει ξεπεράσει τις 50.000 πωλήσεις στην Ευρώπη (12/2025). Και μέχρι σήμερα περισσότερα από 130.000 Bigster έχουν βγει από τη γραμμή παραγωγής. Από τα οποία, μέχρι και τον εφετινό Μάρτιο, 378 έχουν πουληθεί στην Ελλάδα.
Τι είναι αυτό που θέλγει τους αγοραστές; Σύγχρονη σχεδίαση, τεράστιοι χώροι, πλήρης εξοπλισμός και -κυρίως- τιμή που παίζει τουλάχιστον €10.000 χαμηλότερα από τον βασικό ανταγωνισμό: ο «μεγάλος αδερφός» του Dacia Duster έχει όλα τα ατού με το μέρος του.
To Dacia Bigster mild hybrid-G 140 μα αυτόματο σασμάν EDC θα έφτανε σχεδόν στο απόλυτο «άριστα»
Μέχρι πριν από την έλευση του Bigster mild hybrid-G 140, η έκδοση Hybrid 155 ήταν αυτή που πιστωνόταν με το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων. Κάτι που περιμένουμε να δούμε πώς θα διαμορφωθεί τώρα που προέκυψε ένα Bigster διπλού καυσίμου, βενζίνης και LPG.
Πίσω από την ονομασία «mild hybrid-G 140» κρύβεται ουσιαστικά ο ίδιος 1.2 TCe 140 με ήπια υβριδική υποβοήθηση που φορά η απλή βενζινοκίνητη έκδοση. Ο 3κύλινδρος κινητήρας άμεσου ψεκασμού, που λειτουργεί σε κύκλο Miller και συνεργάζεται με 48βολτο μικροϋβριδικό σύστημα, αποκτά εδώ δυνατότητα λειτουργίας και με υγραέριο μέσω έμμεσου ψεκασμού. Η ισχύς παραμένει στους 140 ίππους, με τη ροπή στα 230 Nm.
Ένα δεύτερο ρεζερβουάρ 50 λίτρων παίρνει τη θέση της ρεζέρβας κάτω από το δάπεδο του πορτμπαγκάζ, ενώ άλλα 50 λίτρα χωρά το ντεπόζιτο βενζίνης. Συνολικά, το Dacia Bigster mild hybrid-G 140 υπόσχεται αυτονομία έως και 1.450 km με γεμάτα και τα δύο καύσιμα.
Το πιο εντυπωσιακό; Η έκδοση διπλού καυσίμου κοστίζει μόλις €1.310 περισσότερο από το απλό mild hybrid 140 βενζίνης (από €23.900), ενώ στην ίδια έκδοση εξοπλισμού είναι κατά €5.600 φθηνότερη από το full hybrid των 155 ίππων. Και κάπου εκεί αρχίζει το πραγματικό δίλημμα. Που έχει δύο συνιστώσες. Με τη μία να είναι πώς συγκρίνεται η οδηγική ευχαρίστηση για την οποία δεν θα εκφράσουμε ακόμη άποψη καθώς δεν έχουμε δοκιμάσει το 155άρι.
Για όλα τα υπόλοιπα όμως, πραγματοποιήσαμε μια εξαντλητική δοκιμή στη Στερεά Ελλάδα. Βοιωτία, Φωκίδα και Φθιώτιδα, μαζί με όλα τα βουνά τους έβαλαν στο οδόμετρο του Bigster περισσότερα από 1.200 km.
Όπως συμβαίνει συνήθως, η διαδρομή ξεκίνησε μέσα στην κίνηση της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας. Εκεί το Bigster mild hybrid-G 140 δείχνει αναπόφευκτα τo όριό του απέναντι στον υβριδικό ανταγωνισμό. Η Dacia συνδυάζει προς το παρόν τον νέο κινητήρα αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, κρατώντας το νέο αυτόματο EDC6 για την τετρακίνητη έκδοση hybrid-G 150 4×4.
Η αίσθηση του λεβιέ παραμένει ελαφρώς «σφιχτή» (το αυτοκίνητο δοκιμής είχε μόλις 1.400 km), κάτι που στην πόλη σε κάνει να νοσταλγείς το αυτόματο κιβώτιο ενός φουλ υβριδικού. Εδώ, το μικρό ηλεκτρικό μοτέρ δεν μπορεί να κινήσει μόνο του το αυτοκίνητο, οπότε όλη η δουλειά πέφτει στον θερμικό κινητήρα. Από φανάρι σε φανάρι κι από «σταμάτα» σε «σταμάτα». Ευτυχώς όμως, το stop/start λειτουργεί γρήγορα και πολιτισμένα, με τον μικρό βενζινοκινητήρα να παραμένει διακριτικός σε θόρυβο και κραδασμούς.
Μόλις όμως ανοίξει ο δρόμος, το Bigster με διπλό καύσιμο παίρνει τη ρεβάνς. Ειδικά στο δίκτυο της περιφέρειας, επανέρχεται αυτή η ολοένα και πιο σπάνια ευχαρίστηση ενός καλά κλιμακωμένου κι ευχάριστου στη χρήση χειροκίνητου σασμάν. Μην φανταστείτε τίποτα ακραία πράγματα, καθώς το ρουμανικό SUV δεν έχει καμία σπορ φιλοδοξία. Στην επιθετική οδήγηση, ο λεβιές δεν ακολουθεί πρόθυμα, χάνοντας σε ταχύτητα και ακρίβεια.
Παρόλα αυτά, με λογικό βάρος στα 1.478 kg, μόλις 40 περισσότερα από την απλή βενζινοκίνητη έκδοση (1.439 kg), αποτελεσματική υποβοήθηση από το σύστημα mild-hybrid στις ρεπρίζ κι έναν κινητήρα που ανταποκρίνεται πρόθυμα, το συνολικό αποτέλεσμα είναι ευχάριστο. Αν κάτι είναι να του προσάψεις, είναι το «άδειο» μοτέρ χαμηλά. Ειδικά με την πολύ μακριά 6η δεν υπάρχει μεστότητα στο τράβηγμα όταν κινείσαι σε δευτερεύοντες δρόμους. ΅Εδώ έχουμε να κάνουμε με μια 6η για την εθνική και όχι για τα 90 km/h του ορίου της περιφέρειας.
Σε αντίθεση με τα φουλ υβριδικά συστήματα, σε αυτό το Bigester οι επιδόσεις παραμένουν σταθερές και δεν εξαρτώνται από τη φόρτιση της μπαταρίας. Οπότε ούτε κατεβάζεις άσκοπα ούτε ακούς το γνώριμο «σκούξιμο» του κινητήρα. Μακριά από την πολυπλοκότητα του συστήματος E-Tech, του κιβωτίου multi mode και των δύο ηλεκτροκινητήρων, η απλότητα αυτής της μηχανικής διάταξης αποδεικνύεται τελικά πλεονέκτημα.
Για προφανείς λόγους κόστους, η Dacia έχει διατηρήσει το σχεδιασμό των λαβών των πίσω θυρών που είναι κρυμμένες στην κολόνα. Αυτό το χαρακτηριστικό, που κάνει το Duster να μοιάζει σχεδόν με μικρό κουπέ SUV, βαραίνει τον πίσω πρόβολο.
Αυτό γίνεται ακόμη πιο εμφανές σε διαδρομές με υψομετρικές διαφορές και κυρίως στον αυτοκινητόδρομο. Εκεί όπου υβριδικά συστήματα των Renault/Dacia συχνά πιέζουν υπερβολικά τον ατμοσφαιρικό 1.800άρη ώστε να κινήσει το αυτοκίνητο και παράλληλα να φορτίσει τη μπαταρία, εις βάρος της πραγματικής διαθέσιμης ισχύος, το mild hybrid-G 140 δείχνει πολύ πιο άνετο στα μεγάλα ταξίδια.
Οι καλές επιδόσεις στα χαρτιά, επαληθεύονται και στον δρόμο, με το Bigster διπλού καυσίμου να διαθέτει ένα ακόμα πλεονέκτημα που αναδεικνύεται σε πιο απαιτητικό ρυθμό οδήγησης. Κι αυτό είναι το το ισορροπημένο στήσιμο του Bigster. Δεν κουβαλά τη συνηθισμένη αίσθηση βάρους που συναντάς στα περισσότερα υβριδικά SUV, κάτι που προφανώς επέτρεψε στη Dacia να επιλέξει ένα set-up που έχει διατηρήσει σχετικά μαλακή την ανάρτηση χωρίς αυτή να χάνει σε έλεγχο.
Έτσι, η άνεση κινείται σε καλό επίπεδο, με εξαίρεση μικρές αναπηδήσεις στις χαμηλές ταχύτητες, με την κλίση του αυτοκινήτου να ελέγχεται αποτελεσματικά. Το μοναδικό παράπονο, όπως και στο Bigster TCe 130 4×4 που έχουμε δοκιμάσει, αφορά τους αεροδυναμικούς θορύβους που παρεισφρέουν στην καμπίνα ήδη από τα 110 km/h. Γενικότερα πάντως, το επίπεδο θορύβου είναι ψηλότερο σε σχέση με την πλειονότητα του ανταγωνισμού κι έχει να κάνει προφανώς με τη φειδωλή χρήση ηχομονωτικών υλικών και τα σκληρά πλαστικά με τη μικρή ηχοαπορροφητικότητα.
Ο 3κύλινδρος κινητήρας παίρνει πάντα εμπρός με βενζίνη και περνά αυτόματα σε λειτουργία LPG σε λιγότερο από ένα λεπτό. Η μετάβαση γίνεται ανεπαίσθητα, κάτι που οφείλεται και στο νέο σύστημα υγραερίου της Wesport. Το νέο σύστημα είναι σαφώς πιο αθόρυβο από τον παλαιότερο εξοπλισμό της Landi Renzo και ιδιαίτερα στον θόρυβο των μπεκ αερίου.
Όταν αδειάσει η δεξαμενή LPG των 50 λίτρων, το σύστημα επιστρέφει αυτόματα στη βενζίνη, χωρίς καμία επέμβαση από τον οδηγό. Στην πράξη, δεν υπάρχει διαφορά ούτε στη συμπεριφορά ούτε στις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Εκεί που αλλάζουν πραγματικά τα δεδομένα όμως, είναι στο κόστος χρήσης.
Το Dacia Bigster mild hybrid-G 140 καταναλώνει περίπου 6,6 lt/100 km όταν κινείται με αμόλυβδη, απόλυτα αξιοπρεπής τιμή για SUV με μήκος 4,5+ m και βάρος 1,5 τόνων. Με LPG, οι μετρήσεις έδειξαν περίπου 8,5 l/100 km σε επαρχιακό δίκτυο με χαλαρό ρυθμό και κοντά στα 7,9 l/100 km σε αυτοκινητόδρομο ή αστική χρήση. Μετά από αρκετές ημέρες δοκιμής σε μεικτές συνθήκες, η πραγματική μέση κατανάλωση διαμορφώθηκε στα 7,4 lt υγραερίου/100 km.
Ως απόλυτα νούμερα ίσως δεν είναι πολύ πειστικά, αν και απολύτως λογικά για κινητήρα LPG. Τα καλά μαντάτα όως έρχονται μαζί με τον λογαριασμό. Με μέση τιμή γύρω στα 1,35 €/λίτρο, το υγραέριο ρίχνει θεαματικά το κόστος καυσίμου.
Σε επίπεδο κόστους, η διαφορά είναι ξεκάθαρη: περίπου €10 ανά 100 km με LPG, έναντι 13,9 € με βενζίνη. Ουσιαστικά, το κόστος ανά χιλιόμετρο βρίσκεται στο επίπεδο -ή και ακόμη χαμηλότερα- ενός ντίζελ που καίει 5,5 lt/100 km. Αρκετό για να πείσει ακόμη και τους πιο πιστούς φίλους της πετρελαιοκίνησης.
Σε αυτό προστίθεται και η εντυπωσιακή αυτονομία. Αρχικά θεωρήσαμε ότι κατά τα ειωθότα, η Dacia εμφανίζεται αισιόδοξη με τα 1.450 km που ανακοινώνει επίσημα. Όμως στην πράξη επαληθεύσαμε τα περίπου 700+ km με LPG και άλλα 750 km με βενζίνη. Για να είμαστε όμως ειλικρινείς, η πόλη σε αυτά τα 1.200 km που διανύσαμε ήταν δεν ήταν 150 km. Ακόμη κι έτσι όμως, μιλάμε για ένα SUV που μπορεί να διανύσει 1.450 km χωρίς ανεφοδιασμό, επίδοση που θα έκανε πολλούς ιδιοκτήτες ηλεκτρικών να γουρλώσουν τα μάτια.
Υπάρχει βέβαια και η πρακτική πλευρά του θέματος: τα πρατήρια LPG παραμένουν λιγότερα σε σχέση με των συμβατικών καυσίμων. Υπολογίζονται σε 1.400 συνολικά, κάτι που σημαίνει ότι περίπου ένα στα τρία πρατήρια διαθέτει αντλία LPG. Σε ορισμένες περιοχές, η κάλυψη είναι περιορισμένη, όμως στους περισσότερους μεγάλους αυτοκινητόδρομους υπάρχουν διαθέσιμα σημεία ανεφοδιασμού, ενώ δεν λείπουν και οι εφαρμογές smartphone που εντοπίζουν εύκολα τα κοντινά πρατήρια.
To κουμπί LPG δίνει τη δυνατότητα να παρακάμψεις το αυτόματο σύστημα επιλογής καυσίμου (γυρνάει αυτόματα στο LPG εφόσον υπάρχει υγραέριο στο ρεζερβουάρ) και να επιλέξεις βενζίνη.
Πέρα από έναν διακόπτη για χειροκίνητη επιλογή καυσίμου και τη διπλή ένδειξη στάθμης των ρεζερβουάρ, τίποτα δεν αλλάζει στο εσωτερικό του Bigster LPG/βενζίνης. Και αυτό είναι μάλλον θετικό, καθώς το υγραέριο εξακολουθεί να συνοδεύεται από προκαταλήψεις περί «δύσκολης χρήσης», τις οποίες η Dacia φρόντισε να εξαφανίσει με μια εμπειρία πλήρως διαφανή για τον οδηγό.
Η εικόνα της καμπίνας παραμένει γνώριμη από τα άλλα Dacia Duster/Bigster που έχουμε δοκιμάσει: ταμπλό με σκληρά πλαστικά αλλά σωστή συναρμογή και συνολικά ευχάριστη αισθητική. Η εργονομία συνεχίζει να αποτελεί δυνατό σημείο, χάρη στα φυσικά χειριστήρια του κλιματισμού αλλά και στο πλέον γνωστό κουμπί που επιτρέπει την άμεση απενεργοποίηση των ενοχλητικών ηχητικών ειδοποιήσεων των συστημάτων υποβοήθησης.
Οι χώροι παραμένουν από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του Bigster. Τόσο ο αέρας για το κεφάλι όσο και ο χώρος για τα γόνατα είναι ιδιαίτερα γενναιόδωρα, ακόμη και για ψηλούς επιβάτες στις πίσω θέσεις. Η μοναδική παραχώρηση που επιβάλλει η κοινή πλατφόρμα με το Duster αφορά το πλάτος της καμπίνας. Έτσι, ο μεσαίος πίσω επιβάτης εξακολουθεί να είναι λιγότερο άνετα φιλοξενούμενος.
Στο πορτμπαγκάζ, η τοροειδής δεξαμενή LPG παίρνει τη θέση της ρεζέρβας κι επηρεάζει ελάχιστα τη χωρητικότητα. Ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 660 lt έναντι 702 lt της απλής βενζινοκίνητης έκδοσης. Το τίμημα είναι ότι ο οδηγός θα πρέπει να αρκεστεί σε κιτ επισκευής ελαστικού.
Η γκάμα ξεκινά από 25.300 € στην έκδοση Essential, η οποία μόνο «γυμνή» δεν τη λες: αυτόματος κλιματισμός, ηλεκτρικοί καθρέφτες και ζάντες αλουμινίου συνθέτουν ήδη μια εξαιρετικά δελεαστική πρόταση για οικογενειακό SUV.
Με 26.400 €, η έκδοση Expression προσθέτει πιο πλούσιο εξοπλισμό, όπως διζωνικό κλιματισμό, αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα 40/20/40 και ηλεκτρικό χειρόφρενο. Οι κορυφαίες εκδόσεις Extreme και Journey, με πλήρη εξοπλισμό και στοιχεία όπως ηλεκτρική πίσω πόρτα ή πανοραμική οροφή, κοστίζουν 29.900 € και 30.400 € αντίστοιχα.
Στην πραγματικότητα, δύσκολα βρίσκεις άμεσο ανταγωνιστή, αφού η Dacia παραμένει σχεδόν η μοναδική εταιρεία που επενδύει ακόμη σοβαρά στο LPG. Μοντέλα όπως το Nissan Qashqai 140, το Hyundai Tucson, το Kia Sportage ή το KGM Korando μπορεί να επιμένουν σε θερμικούς κινητήρες και χειροκίνητα κιβώτια, όμως δύσκολα ανταγωνίζονται το συνολικό value for money του Bigster -ιδιαίτερα όταν οι εκπομπές CO₂ περιορίζονται στα 114 g/km, οπότε και απαλάσσεται από καταβολή τελών κυκλοφορίας..
Το πολυαναμενόμενο Bigster διπλού καυσίμου τελικά δεν απογοητεύει. Κρατά όλα τα θετικά της βενζινοκίνητης έκδοσης, προσθέτει μια πραγματικά πετυχημένη διπλή τροφοδοσία που ξεχνάς ότι υπάρχει -μέχρι να φτάσεις στην αντλία- και προσφέρει κόστος χρήσης και αυτονομία επιπέδου ντίζελ. Μένει μόνο ένα ερώτημα: μήπως η Dacia δεν προσφέρει το νέο αυτόματο σασμάν EDC στο mild hybrid-G 140 απλώς για να μην «κλέψει» πωλήσεις από το Hybrid 155; Διότι με το σασμάν EDC θα έφτανε σχεδόν το απόλυτο άριστα.
| Dacia Bigster mild hybrid-G 140 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Τι λέει το DRIVE | Η τιμή αγοράς, το κόστος χρήσης και η πολυχρηστικότητα εξαφανίζουν τα μειονεκτήματα αυτού του Bigster. | ||||||
| Τιμή | Από €25.300 (essential) | ||||||
| ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ | |||||||
| Τεχνολογία | MHEV, 1.199 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, ιντερκούλερ, 48βολτο ηλεκτρικό σύστημα, ηλεκτρομοτέρ 16 PS, μπαταρία ιόντων λιθίου 0,8 kWh, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων | ||||||
| Ισχύς | 140 PS/5.500-5.500 rpm | ||||||
| Ροπή | 230 Nm/2.100 rpm | ||||||
| Διαστάσεις | 4.570 x 1.813 x 1.711 mm | ||||||
| Χώρος αποσκευών | 660-1.960 lt | ||||||
| Ρεζερβουάρ βενζίνης/LPG | 50 lt/50 lt | ||||||
| Βάρος | 1.478 kg | ||||||
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |||||||
| 0-100 km/h | 11,6″ | ||||||
| 0-400 m | 18,9″ | ||||||
| 0-1.000 m | 32,7″ | ||||||
| 80-120 km/h (3η) | 7,4″ | ||||||
| Τελική ταχύτητα | 180 km/h | ||||||
| Γωνία προσέγγισης, ράμπας, αναχώρησης | 24ο, 21ο, 25ο | ||||||
| Ελάχιστη απόσταση από το έδαφος | 220 mm | ||||||
| Κατανάλωση βενζίνη* | 6,6 lt/100 km | ||||||
| Κατανάλωση LPG* | 7,4 lt/100 km | ||||||
| Εκπομπές CO2 με βενζίνη | 129-132 g/km | ||||||
| Εκπομπές CO2 με LPG | 114-116 g/km | ||||||
| Τιμές κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE. | |||||||
| Φωτογραφίες DRIVE Media Group/Θανάσης Κουτσογιάννης | |||||||
Πηγή: www.drive.gr